Die Mangfalltalbahn fährt, aber nicht so, wie sie nach dem Wunsch ihres Konzeptträgers, der Rosenheimer Regionalbahn (RoRegio), sollte. Davon kann der Sprecher ihres Initiativkreises, Willi Messing (Foto) aus Ellmosen, ein Lied singen – und das dauert um einiges länger als die paar Minuten Fahrzeit, die die Mangfalltalbahn braucht, um zum Beispiel von Rosenheim nach Bad Aibling zu kommen.
Derzeit hält die Mangfalltalbahn an neun Haltestellen zwischen Rosenheim und Holzkirchen, unter anderem in Kolbermoor, Bad Aibling, Heufeld und Kreuzstraße. „Doch dazwischen fehlen uns immer noch mindestens sechs Stopps“, beklagt Messing den Status Quo, der so gar nicht dem ursprünglichen Konzept entspricht, das schon 1996 per Kabinettsbeschluss abgesegnet wurde. „Es heißt, neue Haltestellen seien zu teuer. Dabei gibt es auch günstigere Varianten per Baukastensystem.“ Weiter vereinbart wurden damals ein geregelter Taktfahrplan, der in den Hauptverkehrszeiten alle 30 Minuten einen Zug vorsah, sowie Leichttriebwagen – die eingesetzten Modelle vom Typ ET 425 wiesen Bremsprobleme auf und konnten nicht ihre Höchstgeschwindigkeit ausfahren.

Irgendjemand wird sich doch zuständig fühlen...

„Eigentlich hieß es damals, in den nächsten zwei bis drei Jahren würden die Beschlüsse umgesetzt“, erinnert sich Messing. Heute fahren auf der Mangfalltalbahn-Strecke in der Zeit von fünf bis 23 Uhr immerhin 30 Züge. Der Halbstundentakt zur Stoßzeit wurde erreicht. Neue Triebwagen gab es 2002. Das große „Aber“ kommt jedoch prompt: Einen verlässlichen Taktfahrplan haben die Fahrgäste immer noch nicht; sie müssen sich nach wie vor täglich genau informieren, wann sie wohin kommen. Das Triebwagenmodell ET 425 ist anstelle der gewünschten Leichttriebwagen immer noch im Einsatz. Ein weiteres Ärgernis: Bruckmühl ging für eine geplante weitere Haltestelle im Gemeindebereich bereits auf eigene Rechnung in Vorleistung, bislang umsonst. Es passiert einfach nicht genug und wenn sich doch etwas tut, dann zu langsam, findet der RoRegio Initiativkreis. „Dabei sind die Fahrgastzahlen seit 1996 um mehr als 40 Prozent gestiegen“, echauffiert sich Messing, „und es könnten noch weit mehr Leute die Bahn nutzen.“ An Visionen mangelt es dem Initiativkreis nicht: So könnte die Mangfalltalbahn bis ins Inntal und tiefer in den Chiemgau hineinfahren, und so noch attraktiver für Pendler wie Ausflügler werden.
Besonders Landrat Max Gimple habe die Mangfalltalbahn-Initiative seinerzeit unterstützt. Man stellte sich auch vor, dass die Bahn nicht einfach am Rosenheimer Bahnhof enden solle, sondern die Fahrgäste per Straßenbahn in die Innenstadt bringen sollte (siehe Montage). Erfolgreiche Modelle existieren bereits in anderen Städten. „Aber Alt-OB Stöcker hielt das damals für eine reine Zukunftsvision“, sagt Messing. Gabriele Bauer sei da schon offener, plädiere aber für den „gebrochenen Verkehr“, also die Kombination aus Auto und Zug. Messing resigniert: Stiefmütterlich sei das, wie die Politik den Öffentlichen Nahverkehr behandle. Deshalb hat man sich im Januar 2008 mit einem wütend-verzweifelten Brief an sämtliche politische Stellen gewandt, in der Hoffnung, irgendjemand möge sich doch zuständig fühlen. Ministerpräsident Beckstein und Wirtschaftsministerin Müller sowie Bürgermeister und Abgeordnete aus dem Landkreis Rosenheim sind die Adressaten – haben die inzwischen etwas von sich hören lassen? „Zumindest aus der Staatskanzlei kam eine Eingangsbestätigung.“ Von Elisabeth Reiche


„Da muss noch mal drüber nachgedacht werden“
Die Bayerische Eisenbahngesellschaft hat ihre ganz eigene Sicht der Dinge, was die Mangfalltalbahn angeht

Kord Simons, Leiter der Abteilung Infrastruktur der Bayerischen Eisenbahngesellschaft in München, erklärte der pressewoche, wie es um die Mangfalltalbahn steht.

Seit Jahren warten RoRegio und Fahrgäste darauf, dass geplante Maßnahmen umgesetzt werden. Warum ist das so schwer?

Nun, es ist ja nicht so, dass sich gar nichts tut: Für Dezember 2008 ist eine neue Haltestelle am Kurpark in Bad Aibling geplant, und es gibt auch technische Neuerungen, etwa, dass Züge nun gleichzeitig einfahren können. Die sind für den Fahrgast nur nicht sofort ersichtlich.

Aber das ist angesichts des eigentlichen Konzepts von 1996 doch nur ein Tropfen auf den heißen Stein.

Viele Überlegungen können nicht konkret umgesetzt werden, weil es dafür zweigleisige Abschnitte geben müsste, aber deren Bau ist zu aufwändig. Was man dafür an Platz und Geld bräuchte, ist 1996 vielleicht unterschätzt worden. Das Konzept von damals ist heute so nicht machbar. Man müsste noch mal neu darüber nachdenken.

Zumindest aber sind zusätzliche Haltestellen nötig, damit die Mangfalltalbahn attraktiv bleibt. Was ist daran so kompliziert?

Je nach Ausstattung kann eine Haltestelle zwischen einer halben und zwei Millionen Euro kosten. Bayern hat für die nächsten fünf Jahre für solche Projekte aber insgesamt nur 120 Millionen Euro zur Verfügung. Für einen reibungslosen Bahnverkehr bräuchte es pro Haltestelle einen Doppelspur-abschnitt – momentan unbezahlbar.

Abgesehen vom Geldproblem: Wo sind denn noch Stolpersteine?

Eine Hürde, die derzeit wohl kaum genommen werden kann, ist, eine zusätzliche Trasse zu bauen. Hier müssen Geländeform, anliegende Grundstücke und die Interessen zahlreicher Privatpersonen berücksichtigt werden. Wären Enteignungen nötig? Wer will schon, dass die Bahn durch seinen Vorgarten fährt... (liz)