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NEWS

wirtschaft

pressewoche

S. 7

23. Mai 2019

Einem neuen Bericht des Europä-

ischen Rechnungshofs zufolge hat

der derzeitige langfristige Plan

der EU für den Hochgeschwindig-

keitsschienenverkehr nur geringe

Chancen auf Verwirklichung, und

es gibt keinen tragfähigen EU-

weiten strategischen Ansatz.

Im Bericht wird ausgeführt, dass es sich

beim europäischen Hochgeschwin-

digkeitsschienennetz lediglich um ei-

nen Flickenteppich aus Strecken der

einzelnen Mitgliedstaaten handelt, die

mangels einer sachgemäßen grenz-

übergreifenden Koordinierung jeweils

isoliert geplant und gebaut werden. Das

Ergebnis sind schlechte Verbindungen.

Die Europäische Kommission verfügt

weder über rechtliche Instrumente

noch über Befugnisse im Rahmen der

Entscheidungsfindung, um sicherzu-

stellen, dass die Mitgliedstaaten bei der

Schaffung des Kernnetzes rasche Fort-

schritte erzielen.

Seit dem Jahr 2000 hat die EU 23,7 Mil-

liarden Euro für die Kofinanzierung von

Investitionen in Hochgeschwindigkeits-

strecken bereitgestellt. Die Prüferinnen

und Prüfer besuchten sechs Mitglied-

staaten (Frankreich, Spanien, Italien,

Deutschland, Portugal und Österreich)

und analysierten Ausgaben für über

5000 Kilometer Hochgeschwindigkeits-

strecken, was rund 50 Prozent aller

dieser Strecken in der EU entspricht.

Sie stellten fest, dass – auch wenn die

Länge der Hochgeschwindigkeitsnetze

in den einzelnen Mitgliedstaaten wächst

– das Ziel der EU, bis 2030 die Länge

der Hochgeschwindigkeitsstrecken (auf

30 000 Kilometer) zu verdreifachen,

voraussichtlich nicht erreicht wird.

„Was gebaut wurde, entspricht

einem ineffizienten Flickentep-

pich aus Strecken der einzelnen

Mitgliedstaaten, die nur unzurei-

chend miteinander verbunden

sind“

, so Oskar Herics, das für den

Bericht zuständige Mitglied des Europä-

ischen Rechnungshofs. „Hochgeschwin-

digkeitsstrecken, welche die Staatsgren-

zen überschreiten, zählen nicht zu

den Prioritäten bei den Bauvorhaben

der einzelnen Mitgliedstaaten, und der

Kommission fehlen die Befugnisse, die-

se Projekte durchzusetzen. Das bedeu-

tet, dass mit der EU-Kofinanzierung ein

geringer europäischer Mehrwert erzielt

wird.“

Entscheidungen zum Bau von Hoch-

geschwindigkeitsstrecken beruhen oft-

mals auf politischen Erwägungen, und

Kosten-Nutzen-Analysen werden nicht

systematisch eingesetzt, um Grund-

lagen für Entscheidungen zu schaffen,

bei denen die Kosteneffizienz berück-

sichtigt wird. In vielen Fällen verkehren

die Züge derzeit auf besonders schnel-

len Hochgeschwindigkeitsstrecken mit

Durchschnittsgeschwindigkeiten, die

(mit nur 45 Prozent der Höchstge-

schwindigkeit) wesentlich niedriger sind

als die Geschwindigkeiten, die auf den

Strecken gemäß Auslegung gefahren

werden könnten. Wenn die Durch-

schnittsgeschwindigkeiten so weit un-

ter den Auslegungsgeschwindigkeiten

liegen, ergeben sich nach Auffassung

des Hofes Fragen hinsichtlich der Wirt-

schaftlichkeit der Haushaltsführung.

Infrastruktur für Hochgeschwin-

digkeitsstrecken ist teuer:

Im Durchschnitt kosteten die geprüften

Strecken 25 Millionen Euro pro Kilome-

ter. Bei vier der 10 geprüften Strecken

werden sich pro eingesparter Minute

Fahrzeit Kosten von mehr als 100 Mil-

lionen Euro ergeben. Am höchsten fällt

dieser Wert für die Strecke Stuttgart-

München aus, wo sich die Kosten pro

eingesparter Minute auf 369 Millionen

Euro belaufen werden. Demgegenüber

könnte eine ausreichende Berücksichti-

gung der alternativen Lösung, beste-

hende herkömmliche Strecken aufzu-

rüsten, Einsparungen in Milliardenhöhe

ermöglichen.

Kostenüberschreitungen

und

Verzögerungen waren nicht die

Ausnahme, sondern die Regel.

Aus Kostenüberschreitungen bei In-

vestitionen für den Hochgeschwindig-

keitsschienenverkehr ergibt sich kein

Schaden für den EU-Haushalt, da die

Kofinanzierung gedeckelt ist; die Kosten-

überschreitungen gehen zulasten des

Haushalts des jeweiligen Mitgliedstaats.

Die Kostenüberschreitungen insgesamt

beliefen sich für die geprüften Projekte

und Strecken auf 5,7 Milliarden Euro auf

Projektebene beziehungsweise 25,1

Milliarden Euro auf Streckenebene. Bei

acht der 30 geprüften Projekte kam es

zu Verzögerungen von mindestens ei-

nem Jahr, und bei fünf der 10 geprüften

Strecken waren Verzögerungen von

mehr als 10 Jahren zu verzeichnen.

Wie der Hof unter Verweis auf ein-

schlägige Richtwerte darlegt, sollte

eine Hochgeschwindigkeitsstrecke im

Idealfall neun Millionen Fahrgäste pro

Jahr befördern, um erfolgreich zu sein.

Auf drei der sieben vom Hof geprüften

fertiggestellten Strecken war die Anzahl

der beförderten Fahrgäste jedoch we-

sentlich niedriger. Das bedeutet, dass

bei diesen Strecken ein hohes Risiko

einer unwirksamen Verwendung der

EU-Kofinanzierungsmittel in Höhe von

2,7 Milliarden Euro besteht. Darüber

hinaus war bei neun der 14 geprüften

Strecken und grenzübergreifenden Ver-

bindungen die Anzahl an potenziellen

Fahrgästen innerhalb ihres Einzugsge-

biets nicht hoch genug, als dass sie er-

folgreich sein könnten.

Bereits im Jahr 2010 rief der Hof dazu

auf, unverzüglich Maßnahmen zu er-

greifen, um die technischen, admini-

strativen und sonstigen Hindernisse zu

beseitigen, die der Interoperabilität im

Schienenverkehr entgegenstehen. Er

musste jedoch feststellen, dass diese

Hindernisse im Jahr 2018 immer noch

vorhanden sind. Dies führt dazu, dass

einwirklich nahtloser undwettbewerbs-

fähiger grenzübergreifender Hochge-

schwindigkeitsbetrieb in der EU nicht

möglich ist. In Frankreich und Spanien

gibt es noch keinen freien Zugang zum

Markt für den Schienenpersonenver

kehr. In Italien sowie – in geringere

Maße – in Österreich, wo Wettbewerb

zwischen verschiedenen Eisenbahnun

ternehmen auf einer Strecke besteht,

wurden die Dienste häufiger und in

höherer Qualität angeboten, währen

die Fahrpreise niedriger waren. Die

Wirksamkeit der Hochgeschwindig

keitsdienste insgesamt könnte durch

integrierte Fahrkartensysteme sowie

durch eine bessere Zugänglichkeit der

Bahnhöfe und verbesserte Verbindun

gen gesteigert werden.

Die Prüfer empfehlen der Euro

päischen Kommission

• die Durchführung einer realisti

schen langfristigen Planung;

• die Vereinbarung der maßgebli

chen und deshalb vorrangig zu er

richtenden strategischen Strecken

abschnitte mit den Mitgliedstaaten,

samt einer Bewertung des Bedarfs

an besonders schnellen Hochge

schwindigkeitsstrecken, enger Über

wachung und durchsetzbaren Befug

nissen, um sicherzustellen, dass die

Verpflichtungen zur Schaffung des

EU-Kernnetzes für den Hochge

schwindigkeitsschienenverkehr ein

gehalten werden;

• die Verknüpfung der EU-Kofinan

zierung mit als vorrangig eingestuften

strategischen Projekten, einem wirk

samen Wettbewerb auf den Strecken

und der Erzielung von Ergebnissen;

• die Vereinfachung grenzübergrei

fender Vergabeverfahren, die Nut

zung zentraler Anlaufstellen für die

verschiedenen Formalitäten und die

Beseitigung sämtlicher verbleibender

administrativer und regulatorischer

Hindernisse, die der Interoperabilität

entgegenstehen;

• die Verbesserung des nahtlosen

Hochgeschwindigkeitsbetriebs für

die Fahrgäste, beispielsweise durch

elektronische Tickets und eine Ver

einfachung der Wegeentgelte.

red

Sonderbericht des Europäischen Rechnungshofs

Hochgeschwindigkeitsschienenverkehr nur geringe Chancen auf Verwirklichung

100 Millionen Euro

Kosten pro eingesparter

Minute Fahrzeit

Im Durchnitt kosteten

die geprüften Strecken

25 Millionen Euro pro

Kilometer

Flickenteppich ohne realistischen langfristigen Plan, so das Fazit des Europäischen Rechnungshofs

Die Molkerei MEGGLE und ihre

Produkte stehen für höchste

Qualität. Dies bestätigt jetzt

der Deutschland Test im ak-

tuellen Magazin des Focus

(19/2019).

„Wie bewerten Sie insgesamt die

Produktqualität der folgenden Mar-

ken?“ Diese Fragestellung stand im

Mittelpunkt der weit angelegten

Studie. Die Bewertungen nach dem

Schulnotensystem gaben Konsu-

menten ab, die auf ihre Verbrauche-

rerfahrung des vergangenen Jahres

zurückgriffen. Die Molkerei MEGGLE

erreichte mit einem Mittelwert von

2,15 in der Warengruppe „Butter

und Rahm“ Platz 1. In dieser Kate-

gorie ist das Wasserburger Traditi-

onsunternehmen also Testsieger.

„Wir freuen uns über diese Aus-

zeichnung besonders, weil sie von

Verbrauchern ganz unabhängig

vergeben wurde“, erklärt Matthias

Oettel, der CEO für Consumer

Products bei MEGGLE. „Das Urteil

der Konsumenten zeigt, dass der

Name MEGGLE sehr eng mit dem

Aspekt der Qualität verbunden ist.

Das wird auch in den kommenden

Jahren so bleiben“, verspricht der

Vorstand weiter. Deutschland Test

führte die Befragung gemeinsam

mit dem Analyse-Haus ServiceValue

durch. Insgesamt 1500 bekannte

Marken wurden auf die Produktqua-

lität geprüft. Eine Marke wurde von

1000 Verbrauchern bewertet. So

entstanden über eine Million Kun

denurteile.

Die Hersteller beziehungsweise die

Händler waren in diese Studie nicht

eingebunden.

red

Ausgezeichnete Qualität: 1. Platz für MEGGLE

MEGGLE ist in der Warengruppe „Butter und Rahm“ zum Testsieger ernannt worden.

Unabhängigen Verbrauchern schmeckt die MEGGLE „Alpen Butter“ am besten.

Matthias Oettel, CEO für Consumer Products bei MEGGLE.